在租船運輸的過程中，經常當船在卸貨港交貨或租家把船交還船東之后，租家就往往拖欠交付的余款，于是就出現了租約中留置權的條款。

　　一般說來，就普通法而言，船東對運費、共同海損分攤、船東或船長在保障及保存貨物時所產生的費用具有留置權并沒有保障船東對于空艙費、滯期費及其它費用的損失。因此許多標準租約及提單均訂明示的留置權，其通常列明船東對Demurrage,Deadfreight,Freight or hire等享有留置權。在實際業(yè)務中，如果船東能夠通過留置貨物有效地向收貨人追究的話，則租家就可憑責任終止條款逃避責任。

　　對于運費而言，在CIF合同或CFR 合同下，為了食用證議付的關系，通常要求“freight prepaid”的提單，因此在租紡中一般會有條款專門規(guī)定租船人何時及如何支付運費。在此情形下，對運費就沒有提及責任終止及留置條款的必要。由于“freight prepaid”提單已簽發(fā)并落在“無辜”的收貨人手中，即使實際中租家沒有支付運費，船東也不能再引用責任終止及留置和款，在卸人港因為未付運費而行使對貨物的留置權。這是因為提單載明“運費已付”，表示船東確認已收到運費，對于一個毫不知情但付錢買提單的人來說，船東并不能說運費還未付清。如運費條款訂的是在卸貨完成時立即支付的話，因運費還沒到期，船東仍不能對貨物行使留置權。此外，責任終止及留置條款也不適用于通常規(guī)定在交貨后支付的5%或10%的運費余額，它僅在提單規(guī)定運費“在卸貨前支付”或簡裝地“運費未付”時才適用。

　　對于空艙費（Deadfreight)，可由租家提供擔�；蜃饧液痛瑬|一起去請示仲裁，因而一般都會迅速解決。這樣以后就不能再援引責任終止及留置條款拒絕支付。但是在租約中沒有界定如何計算空艙費的相關條文時，就需要評估賠款，并可能引致難題。這是因為船 東往往需要忙行使留置權，所以必須準確地計算空艙費，包括船東的實際損失心臟假設船滿載時船東所需支付的額外費用。這些計算要快而準，以免留置權涉及過量的金額。

　　滯期費（Demurrage）是責任終止及留置條款最常適用的項目。就船東和租船人而言，滯期費產生于裝港還是卸港并無區(qū)別，兩種情況下船東都有留置權，租船人支付裝船和卸滯期費的責任在責任終止條款下都應得到終止。但是在一些條文如NYPE的責任終止及留置條款，因為它只是簡單的引申到“合約下任何欠款”時，所以留置權能否生效，就要看滯期費可否適當地稱作“任何到期欠款”若卸貨港的滯期費只是意料之中但還未產生，則行使留置權就會為時過早。此外，如果整船散貨只有一個收貨人，那么收繳裝港滯期費就較簡單。但如果其涉及數個收貨人，那就相比較復雜了，因為準確指出誰的貨物在裝港引起了哪些滯期根本是不可能的。實踐往往以每個收綱人收貨的數量為基礎計算，每個收貨人都就裝港滯期費對船東的留置權負連帶責任。此外，假若留置權明確地引申至滯期費，其是否足以給予船東留置權以索取滯期損失（Damages For Detention）呢？許多案例表明，假若滯期費留置權是有效的，那么責任留置權條款包括滯期損失。

　　對于轉租運費（Sub-Freight）的留置權，租約中往往也訂明，比如NYPE格式。如有此條款，船東可要求應付給租船方的運費直接付給船東。在轉租運費付租船方或其代理以前，假如船東及時通知轉租租家就可行使其留置權。若轉租運費已到達租船方或其代理之手中，船東的留置權就會相應喪失。那么如何界定“Sub-Freight”一詞，其是否包括轉租租金（Sub-Hirt）呢？其結論是頗有爭議的。因而作為船東應在訂約時嘗試要求修改諸如NYPE及Baltime租約的條款，將留置權引申至“Sub-Hire”。

　　總之，每一個船東和租船人都想享受租約下的權利而逃避任何責任。作為船租雙方，均應對責任終止及留置權條款引起重視，并根據自己的議價實力和業(yè)務水準相識訂好條款，并在執(zhí)行的過程中把握好機會。