在中國對航空領(lǐng)域逐漸開放的背景下，外資加緊對中國排兵布陣，國內(nèi)航空公司也開始了自衛(wèi)反擊。一場關(guān)于國內(nèi)航空貨運(yùn)市場爭奪的大戰(zhàn)悄悄地拉開了帷幕。
對于國內(nèi)的航空貨運(yùn)市場而言，2006年或許將成為該市場具有里程碑意義的一年。早在去年底，隨著我國對物流行業(yè)的全面開放，四大快遞中UPS與FedEx的單飛，已經(jīng)加速了我國航空貨運(yùn)市場的爭奪。
年內(nèi)，隨著國泰收購港龍與國航交叉持股、翡翠航空貨運(yùn)公司首航成功等諸多事件的塵埃落定，一場關(guān)于國內(nèi)航空貨運(yùn)市場爭奪的大戰(zhàn)悄悄地拉開了帷幕。“在看似平靜且穩(wěn)定增長的局面下，國內(nèi)航空貨運(yùn)格局暗流涌動”，一位業(yè)內(nèi)人士表示。來自多方面的信息顯示，航空貨運(yùn)正經(jīng)歷著一段前所未有的微妙時期，甚至年內(nèi)就可能上演一輪重大的結(jié)構(gòu)性變革。
中外合資浪潮在尋求中國航空貨運(yùn)市場合資的道路上，盤旋了長達(dá)3年之久的漢莎貨運(yùn)，前不久終于正式進(jìn)入國內(nèi)航空貨運(yùn)市場。8月5日，國內(nèi)最早申請籌建的中外合資航空公司——翡翠國際貨運(yùn)航空公司（下稱“翡翠航空”）正式開航。“翡翠航空是深航、漢莎、德國投資與開發(fā)有限公司三方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢互補(bǔ)、精誠合作的產(chǎn)物，對提高國內(nèi)民航企業(yè)國際化運(yùn)作水平、促進(jìn)中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有著積極的意義，”親自出席翡翠航空開航儀式的中國民航總局局長楊元元，給予了如此高的評價。但翡翠航空的首航只是過去幾個月內(nèi)，中國航空貨運(yùn)市場諸多動作中的一幕。
事實上，為進(jìn)一步開放國內(nèi)航空領(lǐng)域，民航總局規(guī)定從3月20日起，航空公司申請運(yùn)營國內(nèi)航線不再需要民航總局審批，只需到民航主管部門登記注冊即可。“這樣的政策措施足以成為外資航空巨頭進(jìn)入中國市場的綠色通道之一。”原揚(yáng)子江快運(yùn)發(fā)言人龔良華介紹說，通過與內(nèi)資企業(yè)組建合資公司，外資航空貨運(yùn)企業(yè)可以享受與本土航空貨運(yùn)公司同等的待遇，在國內(nèi)航線的覆蓋面上得到極大的改善和提高。6月13日，臺灣長榮航空證實，將正式與上海航空合作，投資上海國際貨運(yùn)航空公司，加入大陸航空貨運(yùn)市場，總投資金額為388萬美元，長榮將持有25%的股份。長榮航空表示，上海國際貨運(yùn)航空資本額為1.24億元人民幣，主要業(yè)務(wù)為航空貨運(yùn)業(yè)，投資該公司的目的主要為拓展航空貨運(yùn)市場。幾乎同期，由民營資本與外資合資組建的東海航空有限公司，也向民航總局申請了公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證。
據(jù)了解，東海航空將于近期進(jìn)行首飛，初期主要開展國內(nèi)貨物包機(jī)業(yè)務(wù)。而此前由中國長城工業(yè)公司與新加坡航空公司、新加坡騰飛投資公司共同合資的航空貨運(yùn)公司——長城航空已經(jīng)率先開航，主要經(jīng)營國內(nèi)以及上海到阿姆斯特丹的貨運(yùn)服務(wù)。雖然現(xiàn)在受美國政府技術(shù)制裁拖累而暫時停航，但據(jù)長城航空的相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，目前公司正在與有關(guān)方面積極協(xié)商，希望能夠在不久之后重新開航。與民營資本的熱情高漲相比，國有航空公司尋求合資的想法也浮上水面。
在第四屆中國航空金融年會上，南航副總經(jīng)理徐杰波向外界透露，南航計劃組建獨(dú)立的貨運(yùn)航空公司，并引進(jìn)國外的戰(zhàn)略投資者，重點(diǎn)開拓國際貨運(yùn)航線。“目前南航正在為引進(jìn)戰(zhàn)略投資者與多家國外航空公司進(jìn)行談判，包括法國航空以及亞洲、歐洲和美國的其他航空公司。南航的要求是，合作伙伴能夠?qū)δ虾綇臍W洲和美國的回程貨物提供支持，完善南航的國際航線網(wǎng)絡(luò)，使國際航線的比例上升到60%至70%。另外，南航集團(tuán)必須在貨運(yùn)航空公司中占據(jù)絕對控股權(quán)。”此外，隨著國泰全資收購港龍，國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東。根據(jù)國泰與國航的合作協(xié)定，兩公司計劃在上海設(shè)立一家合資貨運(yùn)航空公司，爭取長江三角洲的貨源。新公司以國航為大股東占股51%，其余49%由國泰持有。
據(jù)了解，目前兩公司的貨運(yùn)部負(fù)責(zé)人已經(jīng)開始洽商包括機(jī)隊規(guī)模、開辦的航線和時間表等具體內(nèi)容。早前市場有消息稱，港龍航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)有可能被注入國泰與國航的合資新貨運(yùn)航空公司內(nèi)。對此，國泰航空行政總裁陳南祿表示，暫時未有任何決定，因為公司收購港龍的交易尚未完全完成，與國航的有關(guān)合作計劃只在構(gòu)思階段。但他強(qiáng)調(diào)，國泰一直致力發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)，認(rèn)為內(nèi)地航空貨運(yùn)市場有龐大商機(jī)，應(yīng)該加以把握。外資的盤算“如果國航與國泰關(guān)于貨運(yùn)公司的合并最終能夠順利完成，至少將改變國內(nèi)，甚至整個亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局”，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)資深人士告訴記者。
目前國泰貨運(yùn)實力已經(jīng)排名世界第四，在這種情況下，其14架波音747大型貨機(jī)的機(jī)隊和龐大的國際網(wǎng)絡(luò)，加上港龍、國航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將形成香港、上海雙樞紐發(fā)展格局，在成為內(nèi)地航空貨運(yùn)市場絕對龍頭企業(yè)的同時，還將挑戰(zhàn)大韓航空、漢莎航空和新加坡航空在全球貨運(yùn)市場的領(lǐng)先地位。“但擺在國泰面前最大的問題是，如何增加其回航航班的可用性”，ATM咨詢管理公司高級顧問趙楊告訴記者。
當(dāng)前國泰在貨運(yùn)方面的利潤完全來自嚴(yán)重飽和的出貨量，其出貨量已經(jīng)是進(jìn)貨量的2倍，而一般情況下，出貨量與進(jìn)貨量之間失調(diào)比例在40%就已經(jīng)是非常嚴(yán)重。在這種情況下，國泰自然不敢輕易增加航班，因為增加的航班越多，其出貨量與進(jìn)貨量之間失調(diào)的比例就會越高。如何規(guī)避這樣一個現(xiàn)實問題？“只能不斷地分散出貨量，減少在香港出貨”，趙楊認(rèn)為，“所以其一定會增加出貨口，而出貨口一定不是在華南，而是華東，或者東南亞其他地區(qū)。
目前來看，國泰選擇了上海。”因為華南地區(qū)雖然可以替香港分流一些貨物，但面對DHL、FedEx兩大巨頭針對廣州的布局，以及漢莎將深圳作為自己在中國的大本營，國泰顯然不希望同它們正面交鋒；而從目前華南、華東的經(jīng)濟(jì)實力來看，珠三角的貿(mào)易增長已然遜色于長三角。因此，選擇進(jìn)入上海，不僅可以擺脫國泰目前的困擾，同時也可進(jìn)一步增加其業(yè)務(wù)量，可謂一箭雙雕。與國泰相比，大韓航空目前則急需在中國找到一個令其滿意的落腳點(diǎn)。
對于大韓航空而言，仁川是其目前在亞洲的樞紐中心，而仁川其實是依靠山東、河北，以及部分遼寧的貨運(yùn)量支撐的。在這樣的情況下，中國事實上就是大韓航空的貨源地，如果其能把這塊市場的貨源攬住，擁有落地權(quán)的話，那么其將省去中間的海運(yùn)成本，并且節(jié)約時間。所以大韓航空如果能夠在天津或者沈陽、青島、濟(jì)南、大連等地?fù)碛新涞貦?quán)，那么就可以實現(xiàn)從中國直接飛往歐美地區(qū)，這樣大韓航空對于腹地的籠絡(luò)性與控制性就會加強(qiáng)很多。這也是大韓航空當(dāng)初為何選擇與奧凱合作的最真實愿望。但隨著與奧凱談判破裂，今后大韓在國內(nèi)會選擇何處安家，外界還不得而知。
此前曾有媒體報道，大韓航空將極有可能成為南航引進(jìn)的最大戰(zhàn)略投資者，對此，大韓航空相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者明確表示，關(guān)于大韓航空與南航的合作完全是子虛烏有�？墒窍鄬ζ渌赓Y巨頭在中國頻頻擴(kuò)張，大韓航空如此緩慢地動作是否會在未來的競爭中陷入被動呢。“過去看是這樣，隨著國泰聯(lián)合國航給國內(nèi)航空貨運(yùn)帶來的影響力，這反而能夠讓大韓航空在今后選擇合資對象時，更加地慎重。因此，動作緩慢如今看來也未必是件壞事”，一位分析人士如此認(rèn)為。而大韓航空相關(guān)負(fù)責(zé)人則向記者透露，在今年，大韓航空將會最終敲定在國內(nèi)的合作伙伴，并且大韓航空希望能夠在中國市場實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，而對于落地點(diǎn)的選擇則最好在華北，或者華東地區(qū)。國資捆綁對抗面對外資的步步緊逼，國有航空公司的反擊正在醞釀中。
今年4月中旬，坊間流傳國貨航與中貨航有望在今年年底前完成重組合并，屆時將可能在北京和上海分別設(shè)立貨運(yùn)樞紐基地。重組后的股權(quán)比例可能是國航和東航各占50%，還可能引入更多的戰(zhàn)略投資者。對此，國航董事局秘書饒昕在日前接受媒體采訪時，不僅證實了該傳言，同時還透露，有關(guān)國航與國泰在上海成立合資貨運(yùn)公司一事，極有可能與此前傳出的國貨航與中貨航的合并重組交叉進(jìn)行。“國貨航與中貨航的合并將使雙方今后在國際航線上形成互補(bǔ)，增加攬貨能力。”龔良華認(rèn)為，這兩家公司的合并不僅將使國內(nèi)航空貨運(yùn)市場出現(xiàn)新的領(lǐng)頭羊，同時還將進(jìn)一步加劇重組、合資的步伐，最終使國內(nèi)航空貨運(yùn)市場形成目前的客運(yùn)狀態(tài)。但也有人對雙方的合并提出了質(zhì)疑之聲。“大并不代表強(qiáng)，更為重要的還是管理以及效益等經(jīng)營理念。
目前國內(nèi)的航空貨運(yùn)公司可以在一定條件下擴(kuò)大規(guī)模，但一定要先做優(yōu)。”山東航空公司貨運(yùn)部總經(jīng)理楊慶禎如此對記者表示。事實上，民航總局在2005年底曾明確提出，要求中國民航在考慮做大做強(qiáng)的基礎(chǔ)上，同時也要禁止航空貨運(yùn)上的低價競爭，其中就提到了整合國內(nèi)的航空貨運(yùn)體系。但在整合過程中，將出現(xiàn)誰來最終代表中國的航空貨運(yùn)企業(yè)的問題。如，國貨航作為國航的子公司，是可以掛這個名號的；但同時作為東航的下屬公司，中貨航也擁有此資格，這便是爭論的焦點(diǎn)。
據(jù)記者了解，為了解決“代表中國”的爭論，當(dāng)時民航總局建議兩家公司是否能夠進(jìn)行一些合作，或者組合，這正是催生國貨航與中貨航合并的起因。對于國貨航而言，其基地主要在北京、天津、杭州及成都，而上海一直以來是東航大本營。但上海一直是國航想進(jìn)入的地方，而通過雙方子公司的合并，則恰恰能給國航一個進(jìn)入上海的最好理由，因此從目前看，國航對于此次國貨航與中貨航的合并，是持積極態(tài)度的；相反，在東航看來，為了保住自己的大本營不被競爭對手吞噬，顯然對此合并事件是有所保留的，因為其想在合并中占有主導(dǎo)權(quán)，而不是被整合掉。雙方整合的可能性將有多大。趙楊認(rèn)為，應(yīng)該在70%以上，但合并的時間上很難確定。
此外，針對國泰將交叉重組的話題，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這種可能性基本不大。“僅國貨航與中貨航的合并是有可能的，但如果涉及三方整合，尤其是國泰的參與，成功的可能性幾乎沒有。”而事實上，早前面對媒體的發(fā)問，國泰方面已經(jīng)斷然否認(rèn)了在與國航合資成立貨運(yùn)航空公司中，將東航考慮進(jìn)去的想法。如果最終國貨航與中貨航的合并能夠成功，以國航與東航的效率來看，至少在合并后的半年內(nèi)還形不成戰(zhàn)斗力，趙楊認(rèn)為，“兩個羊圈被打開了，一群羊歸集在一起，羊圈還是羊圈，羊還是羊，沒有質(zhì)變。”
